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丰盛集团的债务危机:几个参与协调的金融机构政府——新浪金融经济与债务危机

    丰盛集团的债务危机迫在眉睫,牵涉到众多知名金融机构,政府协调干预。资料来源:江苏金融圈、上海信托圈和南京大型民营企业相继爆发债务危机,可能转向南京丰盛实业控股集团有限公司。(以下简称“丰盛集团”)。今天上午,微信网友发布通知,宣布丰盛集团有12.78亿元未及时偿还的到期债务,可能引发共5笔债券,提前还款条款45亿元。目前,未偿债务的融资主体主要有:南京丰盛集团及其子公司南京建设集团、南京东路桥工程有限公司、南京兴志建设投资有限公司、南京江北新能源开发管理有限公司,其中南京丰盛集团。2011年3月到期的长安信托(Chang'an Trust)有12.5亿美元的未付本金和利息,目前为2528万美元。平安信托(Ping An Trust)资产17.92亿元,将于2019年6月到期,尚未支付本金和利息4639万元。南京建设集团:20亿美元的中信信托,20年8月到期,目前尚未支付本金和利息。四川信托公司6月19日到期6亿元,目前尚未支付本金和利息524万元。中国建设投资信托基金(CCTIT)为4亿元,10月19日到期。目前尚未支付820万元本息。光大信托为1.228亿元,于4月20日到期。目前尚未支付本息524万元。上海信托,总计10亿元,6月19日到期,无偿本息2451万元。中国金融信托,总计10亿元,6月19日到期。目前无偿本息4612万元。南京东路大桥:16亿美元的长安信托,6月19日到期,尚未支付本金和利息3236万美元。平安信托是11亿元。它在6月19日到期。目前尚未支付本息6.32亿元。上海信托网指出,今年有几家信托公司向丰盛集团及其子公司放贷。例如,今年5月8日,四川信托银行贷款6亿元。中信信托(CITIC Trust)今年8月21日发放了20亿美元的贷款,也就是说,在一个季度项目之后,就有风险。此外,平安信托和长安信托的规模也很大。比如,长安信托给丰盛集团12.5亿元,给丰盛南京东路大桥分公司16亿元,合计28.5亿元。光大信托和中国建设投资信托的规模分别为1228亿元和4亿元。除信托公司外,还有其他银行和金融机构参与其中,如浙江商业银行南京分行15.97亿元、民生银行南京分行25亿元、南京银行近20亿元、华融汇通9亿元、华融1.8亿元等。AA-,隐含评级下调至12月25日,联合信用评级有限公司宣布,考虑到南京丰盛实业控股有限公司(发行人)对外借贷和交易大幅增加,资金占用严重;项目还款周期越长,资金周转压力越大;短期m还款压力等负面因素,发行人将是所有者。机构和相关债务水平从AA下调至AA-。这提醒人们,发行人债券的信用风险已经增加,相关债券的估值今天已经大幅波动。南京丰盛实业控股有限公司(以下简称“发行人”)现有债券11种。今天,我们根据发行人债券市场价格和金融业务的最新信息,将债券市场的隐含评级——债券评级从AA调整到A。这些债券的估值波动很大。丰盛集团的债务危机迫在眉睫。根据最新消息,南京市政府有关部门已于12月26日上午召开了有关债权人与丰盛集团的协调会议,试图缓解丰盛集团的债务风险。丰盛集团在声明中表示,债务违约将严重影响公司随后的流动性、正常的生产经营以及偿还债务的能力。目前,公司正通过内外部措施,包括应收账款追回、资产处置、政府干预和引导、与金融机构积极沟通,加快筹资步伐。工商业数据表明,丰盛集团已投资后三家公司,包括南京建设、南京兴志、南京江北新能源。21家金融机构4家上市公司的债务总额为173.2亿元,未到期。最近一次是2022年,但本息尚未支付12.8亿元。除到期债务外,截至目前,丰盛还有11种债券,总到期人民币85亿元。这家金融机构的债务到期,丰盛还披露了作为债券发行人的信息。在公告中,丰盛还提到了特别条款执行的披露,包括“16丰盛01”、“16丰盛02”、“16丰盛03”、“16丰盛04”、“18丰盛01”。五份债券招股说明书包括“提前到期条款”。虽然发行人对其他债务的债务不存在被申报或者被申报加速到期的情形,但其是发行的。债券投资者未经发行人同意,可以单方面宣告债券到期,债券持有人会议规则批准的债券偿还日为债券到期日。上述期限也是债券发行中常见的“交叉违约条款”,意思是债券持有人在其他债务违约后,即使债务没有达到偿还期限,也可以按照约定提前偿还债务。丰盛集团今年前七个月共借入39亿元人民币,其债务危机一直是一个信号。到今年7月底,奢侈品贷款余额达到245.12亿元,比2017年底增加39.13亿元,超过去年年底净资产的20%。新增贷款绝大部分来自银行,达到38.34亿元。对于大规模的新贷款,丰盛表示,主要目的是满足企业发展的需要,公司的利润可以抵消借款利息。然而,丰盛显然高估了自己,在半年前,它无法按时还款。事实上,奢侈品已经度过了借钱还债的日子。上述11种债券中,除了“G17丰盛2号”和“G17丰盛1号”外,其余均用于偿还原债券、银行和信托贷款的本金和利息。此外,丰盛集团2018年半年度债券报告显示,截至上半年,公司对外担保总额为89.37亿元,其中三通集团和新光集团担保的余额分别为10亿元和2亿元。这两家私营企业今年爆发了许多危机。三湘及其红土科技还拥有8.5亿元的贷款,为江苏金湘石化公司担保的余额为1亿元。公司已四次进入执行名单。据小强介绍,丰盛集团近年来承担了大量的政府项目,目前政府有数十亿美元的应收账款。“G17风生2号”和“G17风生1号”的债券筹集了近25亿元,主要用于居容市赤山湖风景区(以下简称居容工程)的建设和运营以及江北区水源热泵区域供冷供热系统一期工程。C)位于南京市江北新区的中心地带(以下简称“江北工程”)。这两个项目都列在江苏省财政厅PPP项目数据库中。截至2018年6月30日,聚融项目投资7.08亿元,后续投资3.92亿元。江北项目已通过项目建设、环境保护和绩效考核。丰盛集团还计算了上述项目的效益。巨融工程竣工投产后,年营业额可达3.2亿元。江北工程年平均净利润可达69.878万元,但投资回收期为14.5年(追加建设期)。梦想总是美丽的,现实总是骷髅的。今年以来,由于资金链的崩溃,许多从事PPP项目的公司一直处于风险之中。没有钱还债的奢侈似乎也不例外,而且可能成为拖欠的成员。据公开资料显示,丰盛集团成立于2002年,是南京市著名的民营企业。多年来,它一直位居中国民营企业500强之列。它的主要业务是建筑和材料贸易。今年上半年,这两项业务占公司总收入的97.41%。建设单位主要投资于城市化建设等综合开发项目,主要投资于上述句容项目和江北项目,而材料贸易主要投资于公司建筑业务中建筑材料的采购需求。在外界的印象中,丰盛已经做了很多生意,以及丰盛集团的正式引进,包括市区的开发经营、基础设施建设、旅游度假、高端设备制造、新兴能源、医疗保健等领域,但这些都不能。从财务数据看。此外,值得注意的是,丰盛集团最大的股东是南京新蒙企业管理有限公司,第二大股东是季长荣,分别持有34.06%和28.48%的股份。季长荣还持有南京新孟99.9%的股份。从股权关系的角度看,季长荣是丰盛集团的实际控制人。然而,矛盾的是,尽管吉长群和吉长荣是兄弟,但吉长群却出现在丰盛集团的股东名单上,而不是吉长荣。根据齐新宝的数据,在去年10月和今年4月,丰盛集团和南京新联盟换了股东,纪长荣取代了纪长群成为丰盛集团和南京新联盟的股东,而纪长群则从丰盛集团股东名单上消失了。作为丰盛集团的创始人,季长群自2002年11月以来一直担任丰盛集团的董事长和董事长,几乎与丰盛集团持平,但在危机时刻,他选择了辞职,这意味着稍微拍拍他的背然后离开。然而,吉昌群的两个上市公司在香港,丰盛控股和中国高速驱动,最近一直在不断下降,而丰盛控股只是采取了改变会计师事务所。今年,违约债券的数量已经超过1000亿。如何防止雷声践踏?我们建议您下载企业早期预警应用程序。拥有大量负面信息的发布者不应该接触它。免责声明:由媒体合成的内容来自媒体,版权属于原作者。请联系原作者并获得复制许可。本文的观点仅代表作者本人,而非新浪的立场。如果内容涉及投资建议,仅供参考,不作为投资的依据。投资是有风险的,所以我们进入市场时需要谨慎。责任编辑:郭健

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揪心的一幕又上演,1000多万人正在“大撤离”!钱多就赢的逻辑害惨了这个行业!

    12月23日,摩拜单车创始人胡玮炜给公司的内部信宣布,辞去摩拜CEO职位,并由摩拜总裁刘禹接任。她表示,自己在美团收购摩拜的8个月时间里,完成了自己的使命,并实现了交接。

    

      摩拜至今也没有实现盈利,美团IPO招股书显示,摩拜单车被美团收购后一直亏损,2018年4月4日至4月30日的毛损为人民币4.07亿元,相当于每天亏损约1500万元。

      现实是,整个共享单车行业至今依然没能探索出一套合理可行的盈利模式。

      曾经,摩拜与ofo无限接近于合并,从而提前结束战斗。但后来的故事我们也知道了..粽子的画法_会同新闻网网.

      千万人排队退押金,把共享单车最后一点脸面也狠狠撕碎。

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      共享单车是否还有春天?

      文 | 苏奎

      编辑 | 蒲海燕 瞭望智库

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      70多家共享单车平台已有近半数倒闭

      2017年的夏天一点都不热,共享单车的海市蜃楼开始坍塌,行业的尾部企业因没有融资能力率先开始倒闭。根据中消协2018年3月公布的数据,70多家共享单车平台中,2017年下半年居然有34家倒闭!

    

    

    

    

    

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      8月2日,町町单车被南京工商部门发现人去楼空,因涉嫌“非法集资”,创始人被拘留……

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      11月16日晚,作为业界排名第三的共享单车,号称最好骑的单车——小蓝单车创始人李刚向媒体宣布未来小蓝单车将由“拜客出行”全权代理运营,受困于几个月来的押金问题,小蓝单车终于不支倒地;

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      11月23日,以滴滴此前派驻ofo的多位高管被“集体休假”为标志,滴滴与ofo关系也跟随天气进入了冰冻模式……

      市场原来以为,小蓝、小鸣、酷骑等品牌倒下是摩拜和ofo这两个头部企业夹击的结果,毕竟老大和老二打仗,死亡的通常都是老三。互联网的逻辑是,这个市场只能容下两个玩家,甚至最后只能剩下一家,此所谓赢者通吃。

      然而没有想到的是,相比2017年,2018年的冬天却是更冷,打了胜仗的竟然也不能收割战场果实——

      11月28日

    ,ofo的创始人和CEO戴威发布了内部信,痛苦地称“冬天已经来临,风雪亦将随至。在最困难的时候,我们仍需坚守信念,哪怕跪着也要活下去”。

    

    

    

    

    

      经过了大半年的“谣言”与辟谣,经历了北京办公区被退押金人群围攻后,12月17日,ofo小黄车官方迫于压力公布了退押金政策提醒,称用户核实完信息后即可进入退款序列。仅仅一天,支付宝上排队退押金的人群就超过了1000万!即使全部按照最低99元的押金标准,这也超过了10个亿,考虑到不少人是199元的押金额,估计押金仅排队退押的最多就可能需要20亿资金。

   王者天龙八部私服_河北经济资讯网   多么熟悉的一幕!残酷的挤兑潮曾经在小鸣、酷骑、小蓝等共享单车品牌身上上演。

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      不是哪个企业的问题,而是这个行业病了

      2017年冬天的余震也波及到了行业头部企业摩拜。尽管内部意见分歧,2018年4月3日的夜里,摩拜股东会还是通过了美团收购方案,美团以27亿美元作价收购摩拜,包括65%现金和35%美团股票。

      共享单车行业究竟经营状况如何呢?尽管不时有媒体报料,但毕竟不是官方正式发布,特别是没有法律约束,数据一直是一团迷雾。

      2018年9月20日,收购了摩拜的美团点评正式在港交所挂牌上市,世人终于有机会一窥共享单车行业的内幕。尽管这些数据透露出来的信息在意料之中,真相却仍然令人震惊。

      6月25日,港交所网站正式披露了美团点评招股书。按照招股书披露的数据,从收购之日4月4日至4月30日,摩拜日均骑行人次为963万,每车次收入为0.56元,月收入1.63亿元,月亏损则高达4.52亿元。但对于单车投放总量这个重要数据则没有公布。

    

    

    

    

    

  &nbs火警铃声_资讯一点通网p;   2017年12月6日,摩拜单车荣膺2017年中国“社会责任特别贡献奖”。按济南社保代缴_北林地景网照公布的企业特别贡献材料,截止到2017年10月,摩拜投放的共享单车总量为700万辆。同年12月3日在乌镇举行的世界互联网大会领先科技成果发布活动上,同样是这个数据,考虑到是相对官方的信息发布,应该是相对可信的。

      如果按照媒体透露出来的最新单车采购成本500元左右,考虑到早期的单车成本较高,统一按700元估算,那么根据其公布的资产价值,也可以计算出车辆总规模约为764万,与700万的公布数值也比较接近。

      按照700万的投放数量,可以计算出摩拜单车平均每日的使用次数为1.4次!如此低的使用率,可以说投放量确实远超需求。

    

    

    

    

    对于广泛关注的押金部分,招股书显示为81.25亿,用户预付款(如月卡、充值等)4.98亿,两项用户债务合计高达86.23亿。可以对比的是,招股书披露的设备资产总值仅为53.49亿,预付按金19.18亿(如自行车厂家预付款等),合计72.67亿,也就是已经交付使用的自行车、尚未交付的自行车总资产价值。用户押金和预付款远高于资产总值,简单来说,摩拜的自行车资产几乎都是由用户缴纳的押金来购买的!之前被报料的共享单车企业利用押金发展的经营模式可以说得到了部分印证。

      更加令人关注的是,摩拜所有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资合计只有16.06亿元,即使这16.06亿全部为用户押金,那么也可以说摩拜至少挪用了用户押金65.19亿。这挪用的资金部分超过了现有单车总值(53.49亿),进一步证实了有关押金的种种揣测。显然,摩拜是幸运的,如果不是美团的收购,如果不是在今年7月已经宣布实施了全国免押金,提前抛弃了这种投机式的经营,同样没有能力应对押金挤兑。

    

    

    

    

    

      2018年9月27日,美团点评发布上市以来首份中报。中报再次透露了摩拜的经营状况,收购后(4月4日)开始的第二季度,摩拜营收4.72亿,亏损竟高达15.11亿元。可以推算,2018年,摩拜全年营收可能很难超过25亿,而产生的亏损超过60亿元应该没有多少疑问。

    

    

    

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      最好骑的小蓝车倒下了,有最便宜车的ofo摇摇欲坠,而被认为是共享单车行业模范生的摩拜同样也是危机四伏。

      显然,不是哪一个企业经营不好,而是这个行业病了。

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      钱多就赢的逻辑害了共享单车!

      中国互联网行业信奉唯快不破、规模为王,以消灭竞争、垄断市场为目的,烧钱、亏损则是必经之路。美团、滴滴如此这般都活了下来,很容易让后来者产生错觉,以为所有利用互联网的服务都是如此,更争先恐后地要戴上共享经济的大帽子。

      据中国电子商务研究中心监测数据显示,2017年至2018年共享单车领域融资金额超320亿元。短短2年多时间,ofo融资超过22亿美元(约合152亿元人民币),摩拜也超过11亿美元(约合76亿元人民币),投资人名单超过35家。摩拜与ofo的成长故事是一个典型的只可能发生在当代中国的创业故事——其市场融资之巨、资本参与之众、规模扩张之快都是世所罕见。可以比较的是,Uber收购的美国共享单车品牌JUMP只花了1亿美元,美国最大的无桩共享单车品牌Lime只融到了4.5亿美元。

      2014至2016年,网约车的天量融资与烧钱大战的经历,以及平台的高估值带来的成功神话鼓舞了共享单车行业以及那些风险资本。资本和创业者都梦想复制网约车行业的成功,投资人朱啸虎就曾说过6个月内要结束战斗。

      Uber、滴滴等网约车是一种互联网平台经济。平台同时服务供、需两类客户,也是梯若尔等经济学家所谓的“双边市场”。同一双边市场内的两类客户具有相互依赖性,经济学家也把这个现象称为网络效应。在正网络效应的作用下,任何一个用户群体的价值,在很大程度上取决于网络另一边用户的数量。如网约车乘客获得的价值取决于另一边足够大数量司机带来的服务体验的改善,否则乘客就会转移消费,司机就会迁移平台。

      由于网络效应下收益递增的存在,双边市场行业集中度很高。居领先地位的平台会利用高利润率和资金优势,加大投入或者降低服务价格,进一步蚕食剩余市场份额,最后出现赢家通吃的局面,形成寡头垄断。

      这也是网约车平台大打价格战并对规模无限渴望(成本是由第三方负担)而欲致对方于死地的经济学解释,因其自然垄断可能形成的预期高利润,巨大的规模效应又形成了非常高的准入门槛,这正是仍在亏损的网约车平台企业高估值以及巨额亏损仍能得到投资人青睐的逻辑所在。

      然而,共享单车不是互联网平台经济,共享单车根本不存在平台经济下的双边市场特征,共享单车就是重资产的交通租赁服务,与传统企业没有多大区别,规模必然要受到单车效率的约束,毕竟所有的供给增加都要由共享单车企业自身投入。更重要的是,低效率庞大冗余并不能明显降低对手的竞争力,反而给自己枷上了沉重的财务负担,这是与平台经济最关键的不同。

      但被利益冲昏头脑的创业者和资本根本不承认共享单车不是网约车,以为资本能解决一切问题,资本将“

      引爆、规模效应、爆炸效应、占领用户心智”植入了他们的脑中。

      2017年1月ofo宣布启动“2017年城市攻略”,宣称要在2017年底的时候覆盖100座城市,投放2000万辆小黄车。然而,如此声势浩大的造车什么是移动互联网_中国注册会计师网网、投放、免费还有毫无节制的扩张让ofo很快入不敷出。据报道,到2017年7月,ofo获得了7亿美元融资,不到两个月内就烧光了。用户押金,这本绝不该动的钱,连带着也遭受了池鱼之灾,被一起烧掉了。

    

    

    

    

    

    

    事实证明,恰恰就是资本这种钱多就赢的逻辑害了共享单车,而在资本支持下超饱和投放的激进策略将本来支持其发展的政府监管部门也推向了对立面。

    

    

      超饱和投放,大肆占据城市道路,不仅是对公共资源的滥用,同时也在向社会大众传递了不尊重自行车产品本身的信号。智能自行车俨然成为了“垃圾”,更有甚者,还不时传出相互破坏竞争对手自行车的消息。

      破窗效应(犯罪学的一个理论,认为环境中的不良现象如果被放任存在,会诱使人们仿效,甚至变本加厉)之下,怎么能够指望民众去珍惜这种服务,去主动爱护自行车呢?所谓的素质论,更应该指向这些企业决策者和从业者。

      更糟糕的是,这种互联网流量思维主导下,车辆的投放不是由市场需求决定,而是为了更多的融资。企业经营的目的不是为了更好地提供服务,不是为了赢利,也不是为了提高经营效率,不是尊重对手,而是比对手烧掉更多的钱,占据更多的路面,让对手无路可走,甚至除之而后快。资本更是僭越,肆无忌惮地跑到了最前台,为烧钱摇旗呐喊。

      烧完了融资,靠押金续命,也就把自己的命运交到了别人手里,任何谣言和风吹草动都有可能猝死。本来是一个交通服务,硬生生将自己变成了涉嫌违法集资的金融企业,又没有金融企业的风险管控机制,活生生将自己逼向了悬崖边。

      共享单车确实有庞大的需求,是流量的入口,但这种流量只有数量的空间堆积,没有时间的延展,如果说用户的量是0,时间就是1,再多的0,没有1也就没有意义。

      在12月1日的浙商总会上,马云就谈到了互联网“风口论”。马云称:“以前常说‘风来了,猪都会飞’。我那个时候就讲,风过去了,摔死的都是猪。那一天就要想到这一天会来的”。

      如果政府相关部门能够早些出手,禁止挪用用户押金,如果社会能够早些达成共识,坚决阻止这种疯狂占据路面的烧钱,如果资本能够认识到共享单车行业不是什么风口,如果企业能够理性经营,共享单车的悲剧就不会发生。

      共享单车的悲剧,是对烧钱暴力美学的嘲弄,是互联网风口理论的破产,是创新就不用政府监管言论的代价,是一次太过高昂的试错。

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      共享单车不是自行车的简单回归

      1868年(清朝同治七年),也就是150年前,上海从欧洲运来了几辆自行车,成为富人家和洋人的奢侈玩物。到了20世纪七八十年代,自行车已经成为年轻人结婚必备的“三大件”,是城市交通出行的主要方式,中国也因此被称为自行车王国。

      1978年,党的十一届三中全会做出了改革开放的伟大历史性抉择,开启了我国社会经济发展的新篇章。改革开放初期,全国城市公交年客运量仅132亿人次,全国载客汽车只有区区25万辆,城市交通的主要方式依旧是自行车交通。

    

    

    

    

    

    

    (图为1988年广州海珠桥拥挤的自行车交通)

    

      可以比较的是,2017年,机动化的全国城市交通客运量年客运量已经高达1273.40亿人次,差不多是改革开放初期的10倍,甚至仅仅北京和上海两大城市的城市公共交通客运量(137亿人次)就超过了改革开放前全国的总量。

      更加令人惊叹的是,截至2017年底,中国已经连续九年成为全世界第一大汽车市场,全球销售的汽车超过25%由中国人购得,高出第二名美国市场68%。全国的载客汽车量已经高达1.85亿(其中以个人名义登记的私家车达1.70亿辆),是改革开放初期的740倍。从分布情况看,全国有53个城市的汽车保有量超过百万辆,24个城市超过200万辆,北京、成都、重庆、上海、苏州、深圳、郑州7个城市超过了300万辆。

      以汽车为代表的机动化交通速度更快、更加舒适,也更能适应城市扩大后出行距离更远的特征,人们渴望机动化交通。城市交通每天机动化的客运量可能就超过10亿人次!毫无疑问,机动化交通已经是中国城市的主要方式。

      然而,机动化交通的快速发展,一方面使得自行车交通的需求大幅减少,另一方面使得骑行环境大大恶化。自行车需求减小后,自行车交通生态和骑行环境遭到了破坏,特别是路权逐步被吞噬,城市交通设计者有意无意将城市道路设计为机动车交通,自行车交通没有了空间。此外,维修、停放等服务也逐步消失,在公共停放服务消失后,自行车被盗与丢失安全风险大幅上升,进一步抑制了需求。

    

    

    

    

    

    

    (图为80年代天安门前的自行车停放)

    

      1966年,阿姆斯特丹设计师路德提出的具有很强乌托邦色彩的免费“白色单车计划”是共享单车的滥觞;

      20年前(1998年),德国发明了机械锁的无桩共享单车,并进行了商业化的尝试;

      10年前法国巴黎的有桩单车大获成功推动了全世界的有桩公共单车发展。

      不得不承认,无论是共享单车的理念,还是尝试,最初都不是发生在中国。

      然而,只有今日中国,互联网应用已经高度渗透的中国,才有可能使共享单车大放异彩。与2015年横空出世的中国互联网共享单车相比,之前所有的尝试对世界的影响都可以说是微不足道的。

      互联网共享单车使得人们再一次关注自行车交通的意义。自行车有环保节能的优点,这使其首先就占据了道德制高点。同样重要的是,改革开放前的自行车交通是人们在公共交通不发达、私人交通负担不起下没有选择的无奈,而今天的自行车交通是在大规模机动化后,自行车是因其环保、自由在城市交通系统里获得了重新定位后的选择,是为了让出行更美好,而不是简单回归。

      共享单车的意义是促使社会开始重建自行车交通的环境,重新思考过于倾向机动车的交通环境而带来的交通权不公平。交通出行是一个系统,机动车交通并不能替代非机动车交通,不同的交通方式各有其功能,在短距离出行和末端接驳均需要自行车。对于公共交通来说,从短期来看,可能会减少一些短距离乘客,但从长期来看,自行车交通扩大了公共交通的覆盖能力,增加了公共交通的竞争能力,这可能才是共享单车最大的价值。

      此外,共享单车的出现使得盗窃自行车没有了意义,在一定程度上,也保障了个人自行车交通的发展。

      当摩拜整体出售给美团之后,其创始人之一的蔚来汽车董事长李斌曾惋惜道:“摩拜其实并不是共享,而是一个出行(租赁)服务,原本是能挣钱的”。李斌的惋惜并非是空穴来风,后来者证实了这一点。

      2018年7月初,后起之秀哈罗单车COO韩美在接受梨视频采访时称,无论是用户口碑还是订单规模,哈罗都已居行业首位。韩美表示,哈罗单车本着用户为本的原则,率先推出了免押金。免押金使哈罗的用户转化率很高,目前,哈罗单车日订单量已近2400万。韩美称哈罗单车用行动证明,共享单车企业并不需要靠押金才能盈利。

      或许哈罗单车的数据还需要进一步验证,但无论如何,这是冬天里的希望。

      中国全面拥抱移动互联网,在向世界输出产品、资本、技术的同时,也在输出新的生活方式。中国制造是产品的推广,而共享单车是文化与服务的推广,共享单车的海外推广,更加能体现中国的软实力,其走向海外之路更有挑战性,但其成功的意义也将是划时代的。

      共享单车行业是少有的国内外两个市场同步发展的行业,也是有力量有持续性的中国文化推广。2017年1月,小蓝单车第一个走出了国门,尝试在美国旧金山提供服务;ofo在“一带一路”国家布局甚广,累计进入20个国家,200座城市;摩拜在欧美也获得了不小的影响。中国的共享单车企业在国外不仅没有疯狂,而且相当理智,即使撤退,也是负责任地退出。这个冬天过后,这些向外输出共享单车的企业也该把他们在国外运营的经验带回国内了。

      共享单车的确带来了公共秩序的问题,但瑕不掩瑜,社会需要共享单车。人们有理由相信,严酷的冬天过后,应该就是共享单车的春天。

      共享单车将拐向何方?

      曾经风光无限的共享单车企业ofo近日深陷“退押难”风波——线上线下,千万用户排队等待超过10亿元押金退还,让原本债务缠身、经营困难的ofo背负起更大的现金流压力。

       

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     (责任编辑:崔晨 HX015)

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